Світлоогородження обов'язковий елемент. Автономні системи світлоогородження. Технічні вимоги до фундаментів антенних опор

Керівництво по експлуатації цивільних аеродромів Російської Федерації (Реган РФ-94)
3.3. ПІСЛЯОБІДНЯ МАРКИРОВКА І світлоогородження ПЕРЕШКОД

Див. Також Наказ Росаеронавігациі від 28 листопада 2007 р N 119 Про затвердження Федеральних авіаційних правил Розміщення маркувальних знаків і пристроїв на будівлях, спорудах, лініях зв'язку, лініях електропередачі, радіотехнічне обладнання та інших об'єктах, що встановлюються з метою забезпечення безпеки польотів повітряних суден

3.3.1. Денна маркіровка і Світлоогородження висотних перешкод призначені для інформації про наявність цих перешкод.

3.3.2. Перешкоди підрозділяються на перешкоди, розташовані на приаеродромній території, і на місцевості в межах повітряних трас.

3.3.3. Висотою будь-якого перешкоди слід вважати його висоту щодо абсолютної позначки ділянки місцевості, на якій воно знаходиться.

Якщо перешкода стоїть на окремій височини, що виділяється із загального рівного рельєфу, висота перешкоди вважається від підошви височини.

3.3.4. Перешкоди можуть бути постійними і тимчасовими. До постійних перешкод відносяться стаціонарні споруди з постійним місцем розташування, до тимчасових - все тимчасово встановлені висотні споруди (будівельні крани і ліси, бурові вишки, опори тимчасових ліній електропередач і т. П.).

3.3.5. Денний маркуванню підлягають:

Всі нерухомі постійні і тимчасові перешкоди, розташовані на приаеродромній території і повітряних трасах, що підносяться над встановленими поверхнями обмеження перешкод, а також об'єкти, розташовані в зонах руху і маневрування ВС, наявність яких може порушити або погіршити умови безпеки польотів;

Розташовані на території смуг повітряних підходів на наступних відстанях:

до 1 км від ЛП всі перешкоди;

від 1 км до 4 км заввишки більше 10 м;

від 4 км до кінця ПВП висотою 50 м і більше;

об'єкти УВС, радіонавігації і посадки незалежно від їх висоти і місця їх розташування;

об'єкти висотою 100 м і більше незалежно від місця їх розташування.

3.3.6. Маркування об'єктів і споруд повинні виконувати підприємства, а також організації, які їх будують або експлуатують.

3.3.7. Необхідність і характер маркування і світлоогородження проектованих будівель та споруд визначаються в кожному конкретному випадку відповідними органами цивільної авіації при узгодженні будівництва.

3.3.8. Радіотехнічні об'єкти, розташовані на приаеродромній території, підлягають спеціальній маркіровці і світлоогородження на вимогу ДВТ і МО РФ.

3.3.9. Перешкоди, особливо небезпечні для польотів ПС, незалежно від місця їх розташування, повинні мати кошти радіомаркіровкі, склад і тактико-технічні дані яких в кожному окремому випадку повинні узгоджуватися з ДВТ і МО РФ.

3.3.10. Денний маркування не підлягають об'єкти, які затінені більш високими маркованими об'єктами.

Примітка: Затіненим перешкодою є будь-який об'єкт або споруду, висота якого не перевищує висоти, обмеженою двома площинами:

Горизонтально, проведеної через вершину маркованого об'єкта, і напрямку від ЗПС;

Похилій, проведеної через вершину маркованого об'єкта і має спадний ухил 10% в напрямку до ЗПС.

3.3.11. Денна маркіровка повинна чітко виділятися на тлі місцевості, бути видно з усіх напрямків і мати два різко відрізняються один від одного маркувальних кольори: червоний (помаранчевий) і білий.

3.3.12. Об'єкти, які за своїм функціональним призначенням повинні знаходитися поблизу ЛП і на території ПВП, призначені для обслуговування польотів (об'єкти УВС, БПРМ, ДПРМ, ГРМ, КРМ і ін., Виключаючи КДП):

а) проекція яких на будь-яку вертикальну площину має ширину і висоту менше 1,5 м, повинні бути пофарбовані в один добре помітний колір (оранжевий або червоний) відповідно до рис. 3.26. а;

б) мають суцільні поверхні, проекція яких на будь-яку вертикальну площину становить або перевищує 4,5 м в обох вимірах, повинні маркуватися квадратами зі стороною 1,5 - 3.0 м у вигляді шахової дошки, причому кути повинні бути пофарбовані в більш темний колір (рис. 3.26. б);

в) мають суцільні поверхні, одна сторона яких в горизонтальному або вертикальному вимірі перевищує 1.5 м, а інша сторона в горизонтальному або вертикальному вимірі становить менше 4,5 м, повинні бути пофарбовані чергуються за кольором смугами шириною 1,5 - 3,0 м. Смуги наносять перпендикулярно більшого виміру і крайні фарбують в темний колір (рис. 3.26, в).

3.3.13. На приаеродромній території аеропортів і повітряних трасах РФ і MBЛ споруди висотою до 100 м маркують від верхньої точки на 1/3 висоти горизонтальними чергуються за кольором смугами шириною 0,5 - 6,0 м (рис. 3.26, г).

Число чергуються за кольором смуг повинно бути не менше трьох, причому крайні смуги фарбують в темний колір.

На приаеродромній території міжнародних аеропортів і повітряних трасах міжнародного значення ці об'єкти маркуються горизонтальними чергуються за кольором смугами тієї ж ширини зверху до основи (рис. 3.26, д).

3.3.14. Споруди висотою понад 100 м, а також розташовані в аеропортах споруди каркасно-гратчастого типу (незалежно від їх висоти) маркуються від верху до заснування чергуються смугами шириною, прийнятої відповідно до табл. 3.6, але не більше 30 м. Смуги наносять перпендикулярно більшого виміру, крайні смуги фарбують в темний колір (рис. 3.26, е, ж).

Таблиця 3.6

Примітка: Смуги повинні бути рівні по ширині; ширина окремих смуг може відрізнятися від ширини основних смуг до ± 20%.

3.3.15. Світлове огородження повинне бути передбачено на всі перешкоди, зазначених в п.п. 3.3.2 - 3.3.14, з метою забезпечення безпеки при нічних польотах і польотах при поганій видимості.

3.3.16 . Для світлового огородження повинні бути використані загороджувальні вогні. На особливо небезпечних перешкодах встановлюються високоінтенсивні вогні.

3.3.17. Перешкоди повинні мати світлове огородження на самій верхньому частини (точці) і нижче через кожні 45 м. Відстані між проміжним, ярусами, як правило, повинні бути однаковими.

На димарях верхні вогні розміщуються нижче обріза труби на 1,5 - 3,0 м. Схеми маркування і світлоогородження наведені на рис. 3.26, з, і. Кількість і розташування загороджувальних вогнів на кожному ярусі має бути таким, щоб з будь-якого напрямку польоту (під будь-яким кутом азимута) було видно не менше двох загороджувальних вогнів.

3.3.18. Споруди, що перевищують кутові площині обмеження висоти перешкод, додатково светоограждаются здвоєними вогнями на рівні перетину їх площинами.

3.3.19. У верхніх точках перешкоди встановлюється по два вогню (основний і резервний), які працюють одночасно, або по одному при наявності пристрою для автоматичного включення резервного вогню при виході з ладу основного вогню. Автомат ввімкнення резервного вогню повинен працювати так, щоб в разі виходу його з ладу залишилися включеними обидва загороджувальних вогню.

Мал. 3.26. Схема маркування висотних перешкод.
(Примітка: А, Б рівні 45 - 90м; В, Г, Д менше або дорівнюють 45 м.)

3.3.20. Якщо в будь-якому напрямку загороджувальний вогонь закривається іншим (ближнім) об'єктом, то на цьому об'єкті повинен бути передбачений додатковий загороджувальний вогонь. В цьому випадку загороджувальний вогонь, закритий об'єктом, якщо він не позначає перешкоди, не встановлюється.

3.3.21. Протяжні перешкоди або їх група, розташовані близько один від іншого, светоограждаются в самих верхніх точках з інтервалами не більше 45 м по загальному контуру. Верхні точки найбільш високих перешкод всередині обгородженого контуру і кутові точки протяжного перешкоди повинні позначатися двома загороджувальними вогнями відповідно до правил, передбачених в п. 3.3.19 (див. Рис. 3.26, і).

3.3.22. Для протяжних перешкод у вигляді горизонтальних мереж (антен, ліній електропередач та ін.), Підвішених між щоглами, загороджувальні вогні встановлюються на щоглах (опорах) незалежно від відстані між ними.

3.3.23 . Високі будівлі і споруди, розташовані всередині забудовані районів, светоограждаются зверху вниз до висоти 45 м над середнім рівнем висоти забудови.

В окремих випадках, коли розташування ярусів загороджувальних вогнів порушує архітектурне оформлення громадських будівель, розташування вогнів по фасаду може бути змінено за погодженням з відповідними відділами Департаменту повітряного транспорту.

3.3.24. Светораспределение і установка загороджувальних вогнів повинні забезпечувати спостереження їх з усіх напрямків в межах від зеніту до 5 ° нижче горизонту. Максимальна сила світла загороджувальних вогнів повинна бути спрямована під кутом 4 - 15 ° над горизонтом.

3.3.25. Загороджувальні вогні повинні бути постійного випромінювання червоного кольору з силою світла у всіх напрямках не менше 10 кд.

3.3.26. Для світлоогородження окремо розташованих перешкод, розташованих поза зонами аеродромів і не мають навколо себе сторонніх вогнів, можуть бути застосовані вогні білого кольору, що працюють в проблисковими режимі. Сила загороджувального вогню в проблиску повинна бути не менше 10 кд, а частота проблисків - не менше 60 в хв.

У разі установки на об'єкті декількох проблискових вогнів повинна бути забезпечена одночасність проблисків.

3.3.27. Світлове огородження повинне включатися для роботи на період темного часу доби (від заходу до сходу сонця), а також на період світлого часу доби при поганій і погіршеної видимості (туман, серпанок, снігопад, дощ і т. П.).

3.3.28. Включення і вимикання світлового огородження перешкод в районі аеродрому повинні проводитися власниками об'єктів і диспетчерським пунктом УВС по заданим режимом роботи.

На випадок відмови автоматичних пристроїв для включення загороджувальних вогнів необхідно передбачити можливість включення загороджувальних вогнів вручну.

3.3.29. Засоби світлового огородження аеродромних перешкод за умовами електроживлення повинні ставитися до споживачів електроенергії першої категорії.

Допускається електроживлення загороджувальних вогнів по одній кабельній лінії з шин живлення електроприймачів першої категорії надійності.

3.3.30. Загороджувальні вогні і светомаяки повинні харчуватися по окремим фідерів, підключеним до шин розподільних пристроїв. Фідери повинні бути забезпечені аварійним (резервним) електропостачанням.

3.3.31. Засоби світлового огородження повинні мати надійне кріплення, підходи для безпечного обслуговування і пристосування, що забезпечують точну їх установку в початкове положення після обслуговування.

3.3.32. Ділянки аеродрому, не придатні для експлуатації в нічний час, повинні бути позначені загороджувальними вогнями у початку і кінця ділянок. При цьому на непридатних ділянках РД руліжні вогні вимикаються. Загороджувальний вогонь повинен бути постійного випромінювання, червоного кольору і мати силу світла не менше 10 кд.

3.3.33. Загороджувальні вогні, що встановлюються на об'єктах, що знаходяться на курсах зльоту і посадки ПС (ДПРМ, БПРМ, КРМ і т.п.), повинні бути розміщені на лінії, перпендикулярній осі ЗПС, з інтервалом між вогнями не менше 3,0 м. Вогонь повинен бути здвоєною конструкції і силою світла не менше 30 кд.

Вежі й щогли об'єктів зв'язку, згідно з міжнародними і російським вимогам з авіаційної безпеки ICAO (International Civil Aviation Organization) і МАК (Міждержавний авіаційний комітет) повинні бути обладнані загороджувальними вогнями. З ростом числа базових станцій операторів збільшуються витрати на їх оснащення і обслуговування. Що викликає необхідність переоцінки ефективності та доцільності застосування раніше розроблених систем світлоогородження.

Зазвичай система світлового огородження включає в себе: загороджувальні вогні (ЗОМ), пристрій захисту від перенапруги, пристрій контролю стану ламп, інвертор DC / AC, джерела живлення.

Основним елементом систем світлоогородження, визначальним їх характеристики (енергоспоживання, надійність, експлуатаційні витрати і вартість обладнання) є джерело світла. відповідно до прийнятого державною думою законом про енергоефективність, в Росії з 2011 року вступила заборона на продаж і виробництво ламп розжарювання потужністю понад 100 Вт. Аналогічна заборона на лампи потужністю вище 75 Вт вступить з 2013 року, повністю виробництво буде припинено в 2014 році. В даний час оператори зв'язку проводять заміну ламп розжарювання на світлодіодні, що дозволяє значно знизити експлуатаційні витрати в зв'язку з низьким споживанням енергії і тривалим терміном служби світлодіодних ламп. Порівняльні дані по лампам для ЗОМ наведені в Таблиці 1.

Як видно з даних, наведених в Таблиці 1, світлодіодні лампи (СДЛ) мають значну перевагу не тільки перед лампами розжарювання, а й енергозберігаючими газорозрядними. єдиний їхній недолік - вища ціна, яка з ростом їх виробництва буде знижуватися. Найбільш поширені типи світлодіодних ламп випускаються як під напругу 220В AC, так і під 48В DC. При використанні останніх, скорочуються витрати на обладнання, оскільки для їх живлення не потрібно установка додаткового інвертора DC / AC. Існує кілька варіантів рішень по організації харчування СДЛ (Таблиця 2).

Зваживши всі плюси і мінуси, можна прийти до висновку, що оптимальним варіантом є харчування СОМ від електроустановки постійного струму об'єкта зв'язку. При цьому необхідно врахувати можливість внесення перенапруг, що виникають при попаданні блискавки в висотний об'єкт, що може привести до пошкодження обладнання базових і радіорелейних станцій, порушень зв'язку. Одним з головних вимог до системи світового огорожі є обов'язкове резервування електроживлення, так як в разі зникнення основного харчування висотний об'єкт в темний час доби або в умовах поганої видимості може становити небезпеку для літальних апаратів. Дана вимога відображено в інструкції з експлуатації цивільних аеродромів Російської Федерації (Реган РФ-94).

Важливим наслідком застосування світлодіодних ламп, є можливість зміни регламенту технічного обслуговування - а саме не планова і заміна ламп, а заміна за фактом виходу з ладу. Крім того бажано мати можливість в будь-який момент часу визначити, яка кількість СДЛ з числа встановлених на щоглі вийшло з ладу, що дозволить приймати рішення про терміновість заміни перегорілих світлодіодних ламп. Очевидно, що повністю переваги переходу на СДЛ в системах світлового огородження можуть бути реалізовані тільки за умови застосування системи моніторингу їх справності, особливо на віддалених об'єктах, де постійний візуальний контроль неможливий.

Завдання захисту ланцюгів живлення СОМ і моніторингу стану загороджувальних вогнів були поставлені компанією «Логічний Елемент» перед інженерами COMMENG DEVICES, і були реалізовані в системі УЗК-СОМ. Комплекс включає в себе два модулі: захисту ланцюгів живлення зонового огорожі щогл і контролю споживаного струму. Розглянемо деякі технічні рішення, закладені в розроблену систему.

Захист кіл живлення

Заздалегідь відомі характеристики навантаження і невеликі струми, споживані устаткуванням світлоогородження, дозволили застосувати високоефективну двохкаскадний схему захисту, що включається в розрив кабелю живлення. в пристрої реалізована схема захисту з дросельної розв'язкою, що забезпечує швидкодію і захист від високопотужних імпульсів струму. Залежно від очікуваного рівня електромагнітних впливів (висота щогли, кількість грозових днів на рік, характеристики об'єкта зв'язку) можуть застосовуватися пристрої захисту ланцюгів живлення різних класів (УЗЦП-ЗОМ II або III), обов'язково входять в комплекс обладнання.

Моніторинг стану загороджувальних вогнів

Як правило, повний або частковий вихід СДЛ з ладу супроводжується припиненням або зниженням споживання струму, пропорційним зниженню світності. Вплив підвищених вхідних напруг і високовольтних імпульсів не викликає в лампах коротких замикань. Дуже важлива властивість світлодіодних ламп - стабільність споживання струму, при зміні вхідної напруги в досить широких межах, що забезпечується встановленими в них драйверами струму. таким чином, можна здійснювати моніторинг справності СДЛ шляхом вимірювання споживаного ними струму. При цьому рівень (або рівні), які вказують про порушення в роботі СОМ, можуть вибиратися виходячи з параметрів конкретного об'єкта. Інформація про відключення заданої кількості ламп перетворюється в логічний сигнал і за допомогою контактів оптореле передається в систему моніторингу, наявну на об'єкті. Принцип контролю досить простий, однак в умовах реального застосування необхідно враховувати різні додаткові фактори, наприклад, енергоспоживання обігрівачів плафонів, службовців для запобігання зледеніння. використання аналогової схеми контролю підвищує надійність рішення, реалізованого в пристрої контролю споживаного струму УКПТ-ЗОМ.

Модулі встановлюються в стандартний електротехнічний корпус (Рис.1), а також можуть безпосередньо монтуватися на об'єкті в шафу або стійку з електрообладнанням.

Отримані характеристики системи захисту і контролю світлового огородження:

- низьке енергоспоживання (< 1Вт);
- живлення від штатної ЕПУ постійного струму;
- запобігання внесення імпульсних перешкод в ланцюзі вторинного електроживлення апаратури, при перенапруженні природного (блискавка) і промислового характеру;
- дистанційний контроль справності світлодіодних ламп;
- видача сигналу про аварію, як при зниженні струму нижче встановленого порога, так і при струмового перевантаження;
- автоматичне повернення в робочий стан після припинення перевантаження;
- можливість двоступеневої захисту від перенапруги
- термін служби не менше 40000 годин
- можливість автоматичного підключення резервного живлення.

У статті в загальних рисах описано вже реалізований пристрій. Нині група, що складається з фахівців кількох підприємств, продовжує працювати над удосконаленням як системи моніторингу світлоогородження, так і самих джерел світла. На базі єдиних принципів побудови, елементної бази, стандартизованих вузлів кожному оператору може бути запропоновано оптимальне для нього рішення.

маркування перешкод

1. 
   Маркування та Світлоогородження висотних перешкод призначені для інформації про наявність цих перешкод.
2. 
   Висотою будь-якого перешкоди вважають його висоту щодо абсолютної позначки ділянки місцевості, на якій воно знаходиться.

1. 
   Перешкоди можуть бути постійними і тимчасовими. До постійних перешкод відносяться стаціонарні спорудження з постійним місцем розташування, до тимчасових - все тимчасово встановлені висотні споруди (будівельні крани і ліси, бурові вишки, опори тимчасових ліній електропередач і т. П.).
2. 
   Маркування перешкод в районі аеродрому повинна здійснюватися відповідно до вимог пунктів 4.48 - 4.58 підрозділу Г) ФАП «Вимоги, що пред'являються до цивільних аеродромах».

Світлоогородження перешкод

1. 
   Світлоогородження перешкод повинно здійснюватися відповідно до вимог пунктів 4.242 - 4.263 ФАП «Вимоги, що пред'являються до цивільних аеродромах».

Світлоогородження перешкод вертодромів і посадочних майданчиків

1. 
   Нерухомі об'єкти, що виступають над поверхнею обмеження перешкод, оснащуються загороджувальними вогнями, якщо вертодром або посадочний майданчик використовуються в нічний час, за винятком випадків, якщо подібне перешкоду затінене іншим нерухомим перешкодою.
2. 
   Загороджувальними вогнями необхідно оснащувати не є перешкодами нерухомі об'єкти, що примикають до поверхонь заходу на посадку і зльоту, в тих випадках, коли вважається, що Світлоогородження в нічний час необхідно для того, щоб уникнути зіткнення з зазначеними об'єктами.
3. 
   Один або кілька загороджувальних вогнів встановлюються якомога ближче до найвищої точки об'єкта. Верхні вогні розташовуються таким чином, щоб, по крайней мере, позначати точки або краю об'єкта, що мають найбільше перевищення по відношенню до поверхні обмеження перешкод.
4. 
   При світлоогородження об'єкта, що має велику протяжність, або групи об'єктів на близькій відстані верхні вогні, принаймні на точках або краях об'єктів, що мають найбільше перевищення по відношенню до поверхні обмеження перешкод, розташовуються так, щоб можна було визначити загальні обриси і протяжність об'єкта. Якщо два або більше країв перешкоди знаходяться на одній і тій же висоті, то маркується край, найближчий до льотному полю. Поздовжнє відстань між загороджувальними вогнями не перевищує 45 м.
5. 
   При висоті об'єкта більше 45 м над рівнем навколишньої місцевості або над найвищими точками близько розташованих будівель (коли маркується об'єкт оточений будівлями), передбачаються додаткові вогні на проміжних рівнях. Ці додаткові вогні по можливості розташовуються на рівній відстані один від одного між верхніми вогнями і рівнем землі або рівнем вищих точок близько розташованих будівель з інтервалом не більше 45 м.
6. 
   При світлоогородження труби або іншої споруди аналогічного призначення верхні вогні встановлюються нижче верхньої точки на 1,5-3 м.
7. 
   Кількість і розташування загороджувальних вогнів на кожному рівні, що підлягає маркуванню, приймається таким, щоб об'єкт позначався з усіх напрямків в горизонтальній площині.
8. 
   Загороджувальні вогні на нерухомих об'єктах є, як правило, червоними вогнями постійного випромінювання.
9. 
   На посадкових майданчиках, призначених для використання вночі, перешкоди висвітлюються прожекторами, якщо немає можливості виставити на них загороджувальні вогні.
10. 
    Прожектори для освітлення перешкод розташовуються таким чином, щоб повністю висвітлювати перешкоду і не засліплювати пілотів вертольотів.
11. 
    Прожекторне освітлення перешкод необхідно влаштовувати таким чином, щоб створювалася яскравість не менше 10 кд / м2.

В даний час при зростанні кількості споруджуваних висотних об'єктів виникла необхідність виробляти світлову нічну маркування. Реалізувати на практиці це буває дуже складно іноді в зв'язку з відсутністю джерела живлення, а іноді і через неможливість подати напругу на верх об'єкта.
Для цих цілей нами було запропоновано декільком будівельним організаціям автономну систему світлоогородження що складається з блоку управління з буферним акумулятором, одного комплекту здвоєних загороджувальних вогнів серії СДЗО і фотопанелі для енергетичного підживлення буферного акумулятора. У подальшому з'явилися автономні системи набагато більшої потужності складаються з п'яти, восьми і більше вогнів.

Недоліками нашої системи раніше ми вважали:

а) Можливість організації роботу загороджувальних вогнів переважно в проблискові режимі, однак вимоги Реган дозволяють застосовувати такі рішення на об'єктах поза близькості аеродромів (див. документи).
б) Критичність до низьких температур найслабшої ланки системи - акумуляторних батарей.
В результаті накопиченого досвіду нам вдалося блаополучно дозволити дані проблеми. В даний час ми виробляємо системи як з постійним режимом горіння, так і з проблисковим . Зрозуміло, системи з постійним горінням істотно дорожче.

Базовий склад системи:

• Фотопанель з кріпленнями до опори.
• Блок управління встановлюється безпосередньо на задній рамі фотопанелі.
• Здвоєні (одинарні) загороджувальні вогні (2 шт.) З виносним кабелем 5 метрів
  (Кріпляться на трубостойки d3 / 4)

Початок експлуатації і робота системи

Системи поставляється в розібраному вигляді, з повністю зарядженими акумуляторами і після елементарної збірки на місці експлуатації відразу готова до роботи. Всі елементи системи з'єднуються за допомогою рознімних з'єднань згідно з інструкцією в паспорті.

Робота системи побудована на принципі управління включенням \\ вимиканням від фотодатчика відповідно до освітленістю зовнішнього середовища. У темний час доби, при зменшенні освітленості, система включається, забезпечуючи роботу загороджувальних вогнів СДЗО в проблисковими режимі, в світлий час доби система відключається, переходячи в режим накопичення енергії від фотопанелі.

Система зберігає працездатність протягом 5 діб навіть при ПОВНОМУ відсутності напруги живлення з фотопанелі.Для повноцінної зарядки акумулятора достатньо 4-5 годин просто світлого часу доби, проте при установки фотопанелі її необхідно орієнтувати в більш освітлювану сторону. Для зменшення вплив критичних опадів (град) і для запобігання налипання пилоподібних частинок, фотопанель кріпитися вертикально.
Подібні системи використовувалися і використовуються при зведенні веж зв'язку будівельними організаціями Газпрому (Газавтоматіка), а так само організаціями які експлуатують опори ЛЕП на території РФ і Казахстану.


Зовнішній вигляд і система кріплень

У зв'язку з різноманітними основами, до яких доводиться кріпити систему, за опорне кріплення була прийнята конструкція, що дозволяє монтажної організації встановити дану панель стосовно наявної основі. Кріплення вдає із себе сталеву перемичку з отворами під м8. У комплектності поставляєтьсякріплення струбцини типу що дозволяють встановлювати цю панель на основу з будь-якого профілю. Єдина обов'язкова умова, це ВЕРТИКАЛЬНОЕ кріплення системи.

• Можливо і рознесене підключення загороджувальних вогнів СДЗО-05-1 (2). Для комплектації системи рознесеними вогнями необхідно повідомити про це виробника, так як для цього потрібна зміна конструкції.

  Вартість даного комплекту можна дізнатися зробивши письмовий запит. При запиті необхідно вказати вид об'єкта (щогли, вежі, труби и.т.п) і габарити об'єкта.

Про затвердження Федеральних авіаційних правил "Розміщення маркувальних знаків і пристроїв на будівлях, спорудах, лініях зв'язку, лініях електропередачі, радіотехнічне обладнання та інших об'єктах, що встановлюються з метою забезпечення безпеки.

ФЕДЕРАЛЬНА аеронавігаційного СЛУЖБА

НАКАЗ

Відповідно до статті 51 Повітряного кодексу Російської Федерації (Відомості Верховної Ради України, 1997, N 12, ст.1383; 1999 року, N 28, ст.3483; 2004, N 35, ст.3607; N 45, ст.4347; 2005 , N 13, ст.1078; 2006, N 30, ст.3290, 3291) і пунктом 5.2.1.4 Положення про Федеральної аеронавігаційної служби, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 30.03.2006 N 173 (Відомості Верховної Ради України, 2006, N 15, ст.1612; N 44, ст.4593),

наказую:

Затвердити і ввести в дію такі, що додаються Федеральні авіаційні правила "Розміщення маркувальних знаків і пристроїв на будівлях, спорудах, лініях зв'язку, лініях електропередачі, радіотехнічне обладнання та інших об'єктах, що встановлюються з метою забезпечення безпеки польотів повітряних суден".

керівник
А.В.Нерадько

зареєстровано
в Міністерстві юстиції
Російської Федерації
6 грудня 2007 року,
реєстраційний N 10621

ФЕДЕРАЛЬНІ АВІАЦІЙНІ ПРАВИЛА
"Розміщення маркувальних знаків і пристроїв на будівлях,
спорудах, лініях зв'язку, лініях електропередачі,
радіотехнічне обладнання та інших об'єктах,
встановлюваних в цілях забезпечення безпеки
польотів повітряних суден "

I. Загальні положення

1.1. Справжні Федеральні авіаційні правила (далі - Правила) визначають організацію і порядок розміщення маркувальних знаків і пристроїв на будівлях, спорудах, лініях зв'язку, лініях електропередачі, радіотехнічне обладнання та інших об'єктах, що встановлюються з метою забезпечення безпеки польотів повітряних суден.

II. Денна маркіровка перешкод і об'єктів

2.1. Денна маркіровка (далі - маркування) наноситься на всі об'єкти, розташовані в межах від кордону спланованої частини до кордону льотної смуги, а також на перешкоди у вигляді будівель і споруд, що виступають за встановлені перехідні поверхні, внутрішню горизонтальну поверхню, поверхню зльоту і заходу на посадку в межах 4000 м від нижніх меж.

2.2. Допускається відсутність маркування на пам'ятках, культових спорудах, будівлях за межами огорож аеродрому. Також допускається відсутність маркування на трубах і інших спорудах з червоної цегли і на об'єктах, "затінених" вищими маркованими нерухомими об'єктами.

2.3. Маркування наноситься на об'єкти управління повітряним рухом (далі - УПР), радіонавігації і посадки, виключаючи командно-диспетчерський пункт (далі - КДП), призначені для обслуговування польотів і розташовані поблизу льотної смуги і на території смуги повітряних підходів.

2.4. Маркування об'єктів повинна мати кольору - червоний (помаранчевий) і білий.

2.5. Об'єкти, що підлягають маркуванню і мають практично суцільні поверхні, фарбуються:

а) одним кольором (червоним або помаранчевим), якщо проекції поверхонь об'єкта на будь-яку вертикальну площину мають ширину і висоту менше 1,5 м;

б) в шаховому порядку прямокутниками (квадратами) зі стороною 1,5-3,0 м, якщо проекції поверхонь об'єкта на будь-яку вертикальну площину складають або перевищують 4,5 м в обох вимірах, причому кути фарбуються в темний колір;

в) чергуються за кольором смугами шириною 0,5-3,0 м перпендикулярно більшого виміру, якщо одна зі сторін об'єкта в горизонтальному або вертикальному вимірі становить або більше 1,5 м, а інша сторона становить менш 4,5 м, причому крайні смуги фарбуються в темний колір (додаток N 1 до Правил).

2.6. Об'єкти (труби, теле- і метеомачти, опори ліній електропередачі, зв'язку і ін.):

а) при висоті до 100 м маркуються від верхньої точки до лінії перетину з поверхнею обмеження перешкод, але не менше ніж на 1/3 їх висоти, що чергуються за кольором горизонтальними смугами шириною 0,5-6,0 м. Мінімальна кількість смуг, що чергуються - три (додаток N 1 до Правил);

б) розташовані в аеропортах споруди каркасно-гратчастого типу (незалежно від їх висоти) маркуються від верху до заснування чергуються за кольором смугами (додаток N 1 до Правил);

в) при висоті більше 100 м маркуються від верху до заснування чергуються за кольором смугами (додаток N 2 до Правил). При нанесенні маркування керуватися співвідношеннями висоти об'єкта і ширини маркувальної смуги, наведеної в таблиці 1 додатка N 2 до Правил.

III. Світлоогородження перешкод

3.1. Об'єкти у вигляді будівель і споруд, ліній зв'язку та ліній електропередачі, радіотехнічних та інших штучних споруд, які виступають за внутрішню горизонтальну, конічну або перехідну поверхню, поверхню зльоту або поверхню заходу на посадку в межах 6000 м від їх внутрішніх кордонів, повинні мати світлове огородження ( далі - Світлоогородження).

3.2. Допускається відсутність світлоогородження на пам'ятках та культових спорудах, а також на об'єктах, "затінених" вищим нерухомим об'єктом, що має Світлоогородження. (Застосування принципу "затінення" викладено в додатку N 3 до Правил.)

3.3. Світлоогородження підлягають об'єкти радіосвітлотехнічного і метеорологічного обладнання, розташовані на території аеродрому.

3.4. Перешкоди повинні мати світлове огородження на самій верхній частині (точці) і нижче через кожні 45 м (не більше) ярусами, при цьому в верхніх точках перешкод повинно бути встановлено не менше двох загороджувальних вогнів, що працюють одночасно.

На димарях верхні вогні повинні розміщуватися нижче обріза труби на 1,5-3,0 м.

3.5. Кількість і розташування загороджувальних вогнів на кожному рівні, що підлягає маркуванню, повинно бути таким, щоб з будь-якого напрямку в горизонтальній площині було видно не менше двох вогнів.

Якщо в будь-якому напрямку вогонь затінюється близько розташованим об'єктом, то на цьому об'єкті повинні бути передбачені додаткові вогні, що встановлюються так, щоб вони давали загальне уявлення про об'єкт, що підлягає світловому огорожі, а затуляють вогонь не встановлюється.

3.6. Загороджувальні вогні, що встановлюються на об'єктах, що знаходяться в створі злітно-посадкової смуги (далі - ЗПС), далекого приводного радіомаркерного пункту (далі - ДПРМ), ближнього приводного радіомаркерного пункту (далі - БПРМ), курсового радіомаяка (далі - КРП) і т. п., повинні бути розміщені на лінії, перпендикулярній осі ЗПС, з інтервалом між вогнями не менше 3 м. Вогонь повинен бути здвоєною конструкції з силою світла не менше 30 кд.

3.7. На об'єктах, що мають велику протяжність, або групах близько розташованих об'єктів верхні загороджувальні вогні, по крайней мере, на точках або краях об'єктів, що мають найбільше перевищення по відношенню до поверхні обмеження перешкод, повинні бути розміщені так, щоб можна було визначити загальні обриси і протяжність об'єкта. Якщо два або більше краю перешкоди знаходяться на одній і тій же висоті, допускається маркувати тільки край, найближчий до льотному полю.

При використанні загороджувальних вогнів малої інтенсивності поздовжні інтервали між ними не повинні перевищувати 45 м, а для вогнів середньої інтенсивності - 90 м.

3.8. На протяжних перешкоди у вигляді антен, ліній електропередачі, зв'язку і т.п., підвішених між опорами, загороджувальні вогні повинні встановлюватися на щоглах (опорах) незалежно від відстані між ними.

3.9. Висотні будівлі і споруди, розташовані всередині забудованих районів, повинні бути позначені загороджувальними вогнями зверху вниз до висоти 45 м над середнім рівнем висоти забудови.

Приклади розміщення загороджувальних вогнів на спорудах різної висоти і конфігурації приведені в додатку N 4 до Правил.

3.10. У верхніх точках об'єктів повинні бути передбачені здвоєні загороджувальні вогні, що працюють одночасно або по одному при наявності пристрою для автоматичного включення резервного вогню при виході з ладу основного вогню.

Автомат для включення резервного вогню повинен працювати так, щоб в разі виходу його з ладу виявилися включеними обидва загороджувальних вогню.

3.11. Як загороджувальних вогнів застосовуються вогні низькою, середньої або високої інтенсивності або їх поєднання (додаток N 5 до Правил).

3.12. Загороджувальні вогні низької інтенсивності на нерухомих об'єктах повинні бути вогнями постійного випромінювання червоного кольору.

Сила світла повинна бути такою, щоб вони були помітні, з огляду на інтенсивність сусідніх вогнів і загальну яскравість фону, на якому вони будуть спостерігатися. При цьому сила світла вогню в будь-якому напрямку повинна бути не менше 10 кд.

3.13. Для світлового огородження окремо розташованих об'єктів, розташованих поза зоною аеродрому і не мають навколо себе сторонніх вогнів, допускається застосування проблискових вогнів малої інтенсивності, що випромінюють біле світло. Ефективна сила світла в проблиску повинна бути не менше 10 кд, частота проблисків - 60-90 в хвилину. Все проблискові вогні, встановлені на об'єкті, повинні працювати синхронно.

3.14. Загороджувальні вогні середньої інтенсивності повинні бути червоними проблисковими вогнями з ефективною силою світла не менш як 1600 кд. Частота проблисків повинна складати 20-60 проблисків в хвилину.

При використанні спільно з загороджувальними вогнями високої інтенсивності допускається застосування білих проблискових вогнів.

3.15. Загороджувальні вогні високої інтенсивності повинні бути проблисковими вогнями білого кольору.

IV. Характеристика поверхонь обмеження перешкод

4.1. Стосовно до напрямку ЗПС для зльоту встановлюється поверхню обмеження перешкод для зльоту, яка представляє собою похилу площину, розташовану за межами льотної смуги (додатки N 3, 6, 7 до Правил).

Поверхня зльоту має:

а) нижню межу встановленої довжини, розташовану горизонтально в кінці льотної смуги, перпендикулярно і симетрично осьової лінії ЗПС;

б) дві бічні межі, що починаються у кінців нижньої межі, рівномірно розходяться під встановленим кутом від лінії шляху повітряного судна при зльоті:

- до ширини 2000 м і потім тривають паралельно до верхньої межі - для ЗПС класів А, Б, В, Г;

- до верхньої межі встановленої довжини - для ЗПС класів Д і Е;

в) верхню межу, що проходить горизонтально і перпендикулярно лінії шляху повітряного судна при зльоті.

Висота нижньої межі поверхні зльоту дорівнює висоті найвищої точки місцевості на продовженні осьової лінії ЗПС в межах від кінця ЗПС до кінця льотної смуги.

При прямолінійною поверхні зльоту нахил поверхні вимірюється у вертикальній площині, що містить осьову лінію ЗПС.

При криволінійної поверхні зльоту нахил поверхні вимірюється у вертикальній площині, що містить встановлену лінію шляху повітряного судна при зльоті.

4.2. Конічна поверхня являє собою поверхню, яка простягається вгору і в сторони від зовнішнього кордону внутрішньої горизонтальної поверхні (додаток N 6 до Правил).

Конічна поверхня має:

а) нижню межу, що збігається з зовнішнім кордоном внутрішньої горизонтальної поверхні;

б) верхню межу, яка була лінію перетину даної поверхні з зовнішньої горизонтальною поверхнею.

Нахил конічної поверхні вимірюється у вертикальній площині, перпендикулярній зовнішньому кордоні внутрішньої горизонтальної поверхні, і становить 5% для аеродромів всіх класів (додаток N 7 до Правил).

4.3. Внутрішня горизонтальна поверхня являє собою поверхню овальної форми, розташовану в горизонтальній площині над аеродромом і прилеглою до нього територією на заданій висоті щодо висоти аеродрому (додаток N 6 до Правил).

Зовнішньою межею цієї поверхні є лінія, утворена дотичними і дугами кіл встановленого радіусу (додаток N 7 до Правил).

4.4. Поверхня заходу на посадку є похилою площиною або поєднання площин, розташованих перед порогом ЗПС (додатки NN 6, 7 до Правил).

Поверхня заходу на посадку має:

а) нижню межу встановленої довжини, розташовану горизонтально на заданій відстані перед порогом ЗПС, перпендикулярно і симетрично осьової лінії ЗПС;

б) дві бічні межі, що починаються від кінців внутрішньої кордону і рівномірно розходяться під встановленим кутом до продовження осьової лінії ЗПС;

Висота нижньої межі поверхні заходу на посадку відповідає висоті середньої точки порога ЗПС.

Нахил поверхні заходу на посадку вимірюється у вертикальній площині, що містить осьову лінію ЗПС.

4.5. Перехідна поверхня являє собою похилу комбіновану поверхню, розташовану уздовж бічної межі поверхні заходу на посадку і льотного поля і тягнеться вгору і в сторони до внутрішньої горизонтальної поверхні (додатки N 6, 7 до Правил).

Перехідна поверхня є контрольною поверхнею обмеження природних і штучних перешкод, функціональне призначення яких не вимагає їх розміщення поблизу ЗПС.

Нахил перехідної поверхні вимірюється у вертикальній площині, перпендикулярній осі ЗПС або її продовження.

Перехідна поверхня має:

а) нижню межу, що починається у перетину бічної межі поверхні заходу на посадку з внутрішньої горизонтальною поверхнею і триваючу вниз уздовж бічної межі поверхні заходу на посадку і далі вздовж льотної смуги паралельно осьовій лінії ЗПС на відстані, рівному половині довжини нижньої межі поверхні заходу на посадку;

б) верхню межу, розташовану в площині внутрішньої горизонтальної поверхні.

Висота нижньої межі поверхні є змінною величиною. Висота точки на цьому кордоні дорівнює:

а) уздовж бічної межі поверхні заходу на посадку - перевищення поверхні заходу на посадку в цій точці;

б) уздовж льотної смуги - перевищення найближчої точки осьової лінії ЗПС або її продовження.

Частина перехідною поверхні, розташована уздовж льотної смуги, є криволінійною при криволінійному профілі ЗПС або є площину при прямолінійній профілі ЗПС.

Лінія перетину перехідної поверхні з внутрішньої горизонтальною поверхнею буде також криволінійної або прямолінійною залежно від профілю ЗПС.

4.6. Внутрішня поверхня заходу на посадку є похилу поверхню, розташовану перед порогом ЗПС (додатки N 6, 7 до Правил).

Внутрішня поверхня заходу на посадку має:

а) нижню межу, що збігається з нижньою межею поверхні заходу на посадку, але має меншу довжину;

б) дві бічні межі, що починаються у кінців нижньої межі;

в) верхню межу, паралельну нижній межі.

4.7. Внутрішня перехідна поверхня являє собою поверхню, аналогічну перехідною поверхні, але розташовану ближче до ЗПС (додатки N 7, 8 до Правил).

Внутрішня перехідна поверхня є контрольною поверхнею обмеження перешкод для навігаційних засобів, які повинні розташовуватися поблизу ЗПС повітряних суден на рульової доріжки (далі - РД) та інших транспортних засобів.

Нахил внутрішньої перехідної поверхні вимірюється у вертикальній площині, що проходить перпендикулярно осьовій лінії ЗПС або її продовження.

Внутрішня перехідна поверхня має:

а) нижню межу, що починається від кінця верхньої межі внутрішньої поверхні заходу на посадку і тягнеться уздовж бічної межі цієї поверхні і далі вздовж льотної смуги паралельно осьовій лінії ЗПС, а потім по бічній кордоні поверхні перерваної посадки до кінця верхньої межі цієї поверхні;

б) верхню межу, розташовану на висоті 60 м відносно висоти аеродрому.

Висота нижньої межі внутрішньої перехідної поверхні є змінною величиною і дорівнює:

- уздовж бічної межі внутрішньої поверхні заходу на посадку і поверхні перерваної посадки - перевищення відповідної поверхні в даній точці;

- уздовж льотної смуги - перевищення найближчої точки на осьовій лінії ЗПС.

Частина внутрішньої перехідної поверхні, розташована уздовж льотної смуги, є криволінійною при криволінійному профілі ЗПС або плоскою при прямолінійній профілі ЗПС. Верхня межа внутрішньої перехідної поверхні є криволінійної або прямолінійною залежно від профілю ЗПС.

4.8. Поверхня перерваної посадки являє собою похилу поверхню, розташовану за порогом ЗПС і проходить між внутрішніми перехідними поверхнями (додатки N 7, 8 до Правил).

Поверхня перерваної посадки має:

а) нижню межу, що проходить перпендикулярно до осьової лінії ЗПС на заданій відстані за порогом ЗПС;

б) дві бічні межі, що починаються у кінців нижньої межі і рівномірно розходяться під заданим кутом від вертикальної площини, що містить осьову лінію ЗПС;

в) верхню межу, паралельну нижній межі і розташовану на висоті 60 м відносно висоти аеродрому.

Висота нижньої межі дорівнює перевищенню осьової лінії ЗПС в місці розташування нижньої межі.

Нахил поверхні перерваної посадки вимірюється у вертикальній площині, що містить осьову лінію ЗПС.

Додаток N 1. Основні схеми маркування

Додаток N 1

"Розміщення маркувальних знаків і
пристроїв на будівлях, спорудах,
лініях зв'язку, лініях електропередачі,
радіотехнічне обладнання
і інших об'єктах, що встановлюються
з метою забезпечення безпеки

наказом Росаеронавігациі
від 28 листопада 2007 року N 119

Основні схеми маркування

Додаток N 2. Приклади маркування і світлового огородження високих споруд

Додаток N 2
до Федеральним авіаційним правилам
"Розміщення маркувальних знаків і
пристроїв на будівлях, спорудах,
лініях зв'язку, лініях електропередачі,
радіотехнічне обладнання
і інших об'єктах, що встановлюються
з метою забезпечення безпеки
польотів повітряних суден ", затвердженим
наказом Росаеронавігациі
від 28 листопада 2007 року N 119

Приклади
маркування і світлового огородження високих споруд

А - шаблон забарвлення верхньої частини кришки.

В - вигнута поверхня.

З - каркасне спорудження

Примітка: Н - менше 45 м для прикладів, наведених на малюнках 1 і 2. Для більш високих споруд необхідні додаткові проміжні вогні, як це показано на рис.3.

Число ярусів вогнів: N \u003d

Таблиця 1. Ширина маркувальних смуг

Таблиця 1

Додаток N 3. Правила затінення перешкод

Додаток N 3
до Федеральним авіаційним правилам
"Розміщення маркувальних знаків і
пристроїв на будівлях, спорудах,
лініях зв'язку, лініях електропередачі,
радіотехнічне обладнання
і інших об'єктах, що встановлюються
з метою забезпечення безпеки
польотів повітряних суден ", затвердженим
наказом Росаеронавігациі

ПРАВИЛА
затінення перешкод

1. Загальні положення

"Затіненим" вважається перешкода, розташоване в зоні "затінення" і не перетинає "затінювати" поверхню, яка проходить через вершину "затеняющего" перешкоди.

Зона "затінення" утворюється тільки нерухомими перешкодами, які не є легкими і ламкими.

Якщо протяжне перешкода тільки частково розташоване в зоні "затінення", його інша частина повинна розглядатися як звичайне перешкоду, до якого не застосовуються правила "затінення".

2. Внутрішня горизонтальна і конічна поверхні

Зона "затінення" від розташованих в межах внутрішньої горизонтальної та конічної поверхонь точкових перешкод являє собою коло радіусом 100 метрів з центром в точці розташування перешкоди. "Затінювати" поверхню проходить через вершину перешкоди з низхідним ухилом 15% (рис.1).

Зона "затінення" від протяжних перешкод, розташованих в межах внутрішньої горизонтальної та конічної поверхонь, являє собою смугу шириною 100 м по периметру перешкоди. "Затінювати" поверхню проходить через верх перешкоди з низхідним ухилом 15% (рис.1).

"Тінь" від перешкод, розташованих поблизу кордонів поверхні заходу на посадку, перехідних поверхонь або поверхні зльоту, не поширюється на зони цих поверхонь (рис.1).

Висота "затіняє" поверхні на відстані L від "затеняющего" перешкоди дорівнює

H \u003d Hп - 0,15L,

де Нп - висота "затеняющего" перешкоди;

L - відстань від "затеняющего" перешкоди.

Відстань L визначається за планом внутрішньої горизонтальної та конічної поверхонь.

Рис.1. До утворення зони "затінення" перешкодами, розташованими в межах
внутрішньої горизонтальної та конічної поверхонь:

1 - перешкода; 2 - зона "затінення"; 5, 6 - перешкоди в зоні "затінення";
3, 4, 7, 8 - обмежувальні поверхні.

3. Поверхня заходу на посадку

Точкові перешкоди, розташовані в межах поверхні заходу на посадку, не можуть розглядатися в якості "затінюють" перешкод.

Для креслення зони "затінення" від протяжних перешкод на плані поверхні заходу на посадку (рис.2) від країв "затеняющего" перешкоди проводяться лінії, паралельні боковим кордонів поверхні заходу на посадку.

"Затінювати" поверхню утворюється двома площинами, одна з яких проходить через верх "затеняющего" перешкоди з низхідним ухилом 15% в напрямку до ЗПС, друга - горизонтально в напрямку від ЗПС (рис.2). "Затінювати" поверхню триває або до точки перетину з поверхнею заходу на посадку, або до точки, в якій перетинаються лінії, проведені від країв "затеняющего" перешкоди (лінії, що утворюють зону "затінення") - в залежності від того, що ближче до " затінювати "перешкоди (рис.2).

Висота "затіняє" поверхні в напрямку до ЗПС дорівнює:

Висота "затіняє" поверхні в напрямку від ЗПС дорівнює:

Рис.2. До утворення зони "затінення" безперервним перешкодою
в межах поверхні заходу на посадку:

1 - перешкода; 2 - зона "затінення".

4. Поверхня зльоту

В межах поверхні зльоту зона "затінення" створюється будь-яким нерухомим перешкодою (точковим або протяжним, але не легким і ламким), що перевищує похилу поверхню 1,6% або 1,2% в відповідних випадках, встановлених Нормами придатності до експлуатації аеродромів.

Внутрішня межа її починається від лінії, проведеної через верх "затеняющего" перешкоди перпендикулярно до осі зони поверхні зльоту. "Затінювати" поверхню утворюється площиною, проведеної горизонтально від внутрішньої межі зони в напрямку від ЗПС до перетину з поверхнею зльоту, що має у відповідних випадках нахил 1,6% або 1,2% (рис.3).

Висота "затіняє" поверхні дорівнює: Н \u003d Нп.

Рис.3. До утворення зони "затінення" в межах поверхні зльоту:

1 - перешкода; 2, 4 - обмежувальні поверхні; 3 - "затіняюча" поверхню; 5 - зона "затінення"

Додаток N 4. Світлове огородження будівель

Додаток N 4
до Федеральним авіаційним правилам
"Розміщення маркувальних знаків і
пристроїв на будівлях, спорудах,
лініях зв'язку, лініях електропередачі,
радіотехнічне обладнання
і інших об'єктах, що встановлюються
з метою забезпечення безпеки
польотів повітряних суден ", затвердженим
наказом Росаеронавігациі
від 28 листопада 2007 року N 119

Світлове огородження будівель

А, В \u003d 45-90 м

С, D, Е< 45 м

Додаток N 5. Характеристика загороджувальних вогнів

Додаток N 5
до Федеральним авіаційним правилам
"Розміщення маркувальних знаків і
пристроїв на будівлях, спорудах,
лініях зв'язку, лініях електропередачі,
радіотехнічне обладнання
і інших об'єктах, що встановлюються
з метою забезпечення безпеки
польотів повітряних суден ", затвердженим
наказом Росаеронавігациі
від 28 листопада 2007 року N 119

ХАРАКТЕРИСТИКА
загороджувальних вогнів

а) Число і розташування загороджувальних вогнів низькою, середньої або високої інтенсивності на кожному рівні, що підлягає маркуванню, є таким, що об'єкт позначений з усіх напрямків в горизонтальній площині. Якщо в будь-якому напрямку вогонь затінюється іншою частиною об'єкта або близько розташованим об'єктом, передбачаються додаткові вогні на цьому об'єкті і вони розташовуються таким чином, щоб дати загальне уявлення про об'єкт, що підлягає світловому огорожі. Якщо затінений об'єкт не сприяє визначенню загального обриси об'єкта, що підлягає світлоогородження, він може не встановлюватися.

б) Загороджувальні вогні низької інтенсивності типу С, що встановлюються на транспортних засобах, які використовуються аварійною службою або службою безпеки, є проблисковими вогнями синього кольору, а вогні, що встановлюються на інших транспортних засобах, є проблисковими вогнями жовтого кольору.

в) Кут світла визначається як кут між двома напрямками в площині, в якій інтенсивність дорівнює 50% меншого значення діапазону інтенсивностей, зазначених в колонках 4, 5 і 6. Форма променя необов'язково є симетричною відносно кута перевищення, при якому досягається пікове значення інтенсивності.

г) Кути перевищення (вертикальні) визначаються відносно горизонтальної площини.

д) Інтенсивність в напрямку будь-якого горизонтального Радиала як процентна частка фактичної пікової інтенсивності в напрямку того ж Радиала для кожного із значень інтенсивності, зазначених в колонках 4, 5 і 6.

е) Інтенсивність в напрямку будь-якого конкретно визначеного горизонтального Радиала як процентна частка меншого значення діапазону інтенсивностей, зазначених в колонках 4, 5 і 6.

ж) Крім зазначених значень вогні повинні мати достатню інтенсивність для забезпечення помітності при кутах перевищення в діапазоні між + 0 град і 50 град.

з) Пікова інтенсивність повинна досягатися при вертикальному вугіллі, приблизно становить 2,5 град.

і) Пікова інтенсивність повинна досягатися при вертикальному вугіллі, приблизно становить 17 град.

fpm - спалахів в хвилину; N / A - не застосовується.

Додаток N 6. Поверхні обмеження перешкод

Додаток N 6
до Федеральним авіаційним правилам
"Розміщення маркувальних знаків і
пристроїв на будівлях, спорудах,
лініях зв'язку, лініях електропередачі,
радіотехнічне обладнання
і інших об'єктах, що встановлюються
з метою забезпечення безпеки
польотів повітряних суден ", затвердженим
наказом Росаеронавігациі
від 28 листопада 2007 року N 119

ПОВЕРХНІ
обмеження перешкод

Перетин А-А

Перетин В-В

Додаток N 7. Параметри поверхонь обмеження перешкод

Додаток N 7
до Федеральним авіаційним правилам
"Розміщення маркувальних знаків і
пристроїв на будівлях, спорудах,
лініях зв'язку, лініях електропередачі,
радіотехнічне обладнання
і інших об'єктах, що встановлюються
з метою забезпечення безпеки
польотів повітряних суден ", затвердженим
наказом Росаеронавігациі
від 28 листопада 2007 року N 119

ПАРАМЕТРИ
поверхонь обмеження перешкод

Додаток N 8. Поверхні обмеження перешкод, додатково встановлені для посадки по мінімумам I, II і III категорій

Додаток N 8
до Федеральним авіаційним правилам
"Розміщення маркувальних знаків і
пристроїв на будівлях, спорудах,
лініях зв'язку, лініях електропередачі,
радіотехнічне обладнання
і інших об'єктах, що встановлюються
з метою забезпечення безпеки
польотів повітряних суден ", затвердженим
наказом Росаеронавігациі
від 28 листопада 2007 року N 119

ПОВЕРХНІ
обмеження перешкод, додатково встановлені
для посадки по мінімумам I, II і III категорій

1 - внутрішня перехідна;

2 - внутрішня заходу на посадку;

3 - внутрішня горизонтальна;

4 - перерваної посадки.

Електронний текст документа
підготовлений ЗАТ "Кодекс" і звірений по:

Бюлетень нормативних актів
федеральних органів
виконавчої влади,
N 12, 24.03.2008 (текст наказу і правил);

Про затвердження Федеральних авіаційних правил "Розміщення маркувальних знаків і пристроїв на будівлях, спорудах, лініях зв'язку, лініях електропередачі, радіотехнічне обладнання та інших об'єктах, що встановлюються з метою забезпечення безпеки польотів повітряних суден"